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- De notre
correspondant Marc
CHARTIER
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L'André-L.: le plus
grand navire sablier français
- 30 octobre 2005
Tel un gigantesque aspirateur des fonds
marins, l’André-L. vient de
commencer sa carrière que nous lui
souhaitons longue et fructueuse. Bon vent
à ce nouveau géant des mers dont les
performances techniques vont de pair avec
la sécurité et le respect de l’environnement.
Jusqu’à preuve du contraire, le
sable et autres granulats sont
indispensables à la fabrication du
mortier et du béton.
D’où proviennent ces matériaux ?
Complétant les granulats alluvionnaires
(dont l’exploitation est désormais
interdite), d’origine éruptive
(granulats concassés), calcaires et de
recyclage, les granulats marins ne
représentent en France qu’un très
faible pourcentage (1,5 %) de la
production globale évaluée à 400
millions de tonnes.
Alors que, dans d’autres pays
européens, l’exploitation de
gisements marins est assez largement
répandue - en Grande-Bretagne, par
exemple, la production annuelle est de 22
millions de tonnes -, dans notre pays,
elle ne représentait en 2004 que 6,5
millions de tonnes. Cette activité est
en effet très encadrée, l’obtention
d’un permis minier pouvant
nécessiter un délai de l’ordre de
cinq années, toutes précautions ayant
été prises suite aux études d’impact.
Cinq gisements sont aujourd’hui
exploités : quatre en Atlantique (le
Pilier, Chassiron, le Platin de Grave, le
Charpentier) et un en Manche.
Une croissance de la production de
granulats marins est toutefois envisagée
pour les prochaines années. Devant la
raréfaction des granulats d’origine
terrestre, cette ressource apparaît
comme une solution de substitution. Elle
pourrait notamment apporter une réponse
aux besoins de l’Ile-de-France qui
seraient de 7 à 10 millions de tonnes
pour les dix ans à venir.
Très apprécié pour la production du
béton, le sable marin possède l’ensemble
des qualités requises pour toutes
applications, à commencer par les
ouvrages d’art. Ce matériau roulé
présente en effet une granulométrie
comprise entre 0 et 4 mm pour une
densité voisine de 1,5. Même s’il
est extrait de la mer, il n’est en
aucun cas salé, puisque non poreux. Le
dispositif de chargement, de
déchargement puis de traitement à terre
(lavage et criblage) de cette ressource
lui assure une parfaite conformité aux
normes européennes et aux exigences de l’utilisateur
final, quelle que soit la nature de son
chantier.
Le sable marin trouve par ailleurs d’autres
domaines d’application :
rechargement des plages, aménagements
paysagers, maraîchage.
En tête de la course
L’entreprise Dragages, Transports et
Travaux Maritimes (DTM), dont le siège
social est à La Rochelle, a été
créée en 1976 par André Libaud. Elle
est aujourd’hui composée de deux
actionnaires : le groupe Libaud et GSM.
Avec un chiffre d’affaires de 17
millions d’euros , une production de
1,8 million de tonnes de sables et 47
salariés (dont 28 officiers et marins),
elle est le leader français pour le
secteur de l’extraction de granulats
marins.
Son activité couvre une grande partie du
littoral Atlantique de La Rochelle à
Brest. DTM est co-détentrice d’un
titre minier sur les gisements du Pilier
(embouchure de la Loire) et de Chassiron
B (île d’Oléron). Elle dispose d’une
autorisation d’extraction sur le
gisement des Sables-d’Olonne. Elle a
en outre accès au site du Charpentier
(embouchure de la Loire) à travers sa
filiale Sabliers de l’Odet qui
opère avec le Penfret. Cette même
filiale bénéficie d’autorisations
d’extraction aux Glénans et à
Kafarno, des gisements d’amendements
calcaires.
DTM livre différents ports de la côte
Atlantique : Brest, Quimper, Lorient,
Saint-Nazaire, Nantes, Les Sables-d’Olonne,
La Rochelle. Les matériaux produits par
cette société ont notamment permis la
construction des ponts de l’île de
Ré et de Cheviré, de la rocade de Royan
et de l’autoroute A 837 reliant
Rochefort à Saintes. Ils sont également
employés pour le réensablement de
certaines plages du littoral comme
dernièrement celles de La Baule et de
Châtelaillon.
DTM hisse le pavillon de la performance
Avec l’André-L. ("L"
comme Libaud), le navire sablier qu’elle
vient de mettre en service, DTM ouvre une
nouvelle page du développement de l’activité
granulats marins en France. Les
caractéristiques techniques du bateau
sont en effet synonymes de performances,
de respect de l’environnement et de
sécurité.
D’une longueur de 85 mètres, avec
un tonnage de 2 200 m3 (3 700 tonnes), l’André-L.
possède des caractéristiques techniques
qui en font un outil moderne et
polyvalent optimisant la production. Plus
important navire sablier de la flotte
française en termes de capacité, il est
– avantage non négligeable en
termes de concurrence - le plus rapide en
mer avec une vitesse de 13
nœuds, autorisant une plus
grande fréquence de rotations entre les
sites d’extraction et les ports de
livraison. Cette qualité est essentielle
pour un navire sablier qui passe la
majorité de son temps en navigation, en
chargement et en transit. Dans cette
même logique de gain de temps et de
productivité accrue, les opérations de
chargement et de déchargement de l’André.L
ne durent qu’une heure et quart
chacune.
Le chargement s’effectue au moyen d’une
élinde traînante (le "tube de l’aspirateur"),
d’un diamètre de 60 cm, pouvant
extraire les granulats marins jusqu’à
40 mètres de fond, alors que la
profondeur maximale accessible jusqu’à
aujourd’hui se limitait à 25
mètres. En raison de cette profondeur,
la pompe de dragage est immergée, à
mi-longueur de l’élinde. Elle est
entraînée par un moteur électrique,
lui aussi immergé. L’élinde,
pesant la bagatelle de 55 tonnes, est
mise à l’eau par trois bossoirs
hydrauliques commandés depuis la
passerelle. La tension du câble du
bossoir arrière est contrôlée en
permanence par un compensateur de houle
hydraulique.
Au chargement, le mélange sable et eau
est refoulé dans le puits, dont le tiers
inférieur est divisé en quatre
trémies. Des vannes à commande
hydraulique permettent de répartir le
sable de manière uniforme. L’eau
est évacuée au moyen de deux déverses
à hauteur réglable. Lorsque le puits
est rempli, on procède à son
assèchement afin de maximiser le
chargement en sable et d’éviter de
transporter de l’eau. Pour le
déchargement, une pompe centrifuge
aspire le sable en partie basse des
trémies jusqu’à un bras de
déchargement orientable. Pour faciliter
cette aspiration, on dilue le sable avec
de l’eau de mer.
Bienvenue à bord
Le tout nouveau tout beau navire DTM
révèle un excellent comportement à la
mer. Conçu pour s’adapter à des
conditions difficiles, il peut naviguer
par quatre mètres de houle et opérer l’extraction
des granulats avec un vent de force 7.
Ayant obtenu une classification confort
de type 3, il offre aux personnels de
bord des aménagement spacieux et
confortables permettant de loger neuf
personnes (sept cabines individuelles et
une cabine double munies chacune d’un
bloc sanitaire individuel et desservies
par une installation centralisée d’air
conditionné). Des efforts importants ont
aussi été réalisés afin de réduire
les nuisances sonores pour l’équipage
et garantir la sécurité.
L’automatisation du navire entraîne
une simplification des tâches liées à
la navigation ainsi qu’aux manoeuvres
de chargement et de déchargement. Ces
dernières opérations peuvent désormais
être supervisées de la timonerie
panoramique par une seule personne à
partir d’un pupitre où sont
regroupés les commandes de l’élinde,
les cadrans de contrôle des pompes de
chargement et de déchargement, les
indicateurs de débit et de concentration
du mélange eau-sable... Ce pupitre
permet à la même personne de prendre
simultanément en charge la navigation,
le chargement et le déchargement du
navire. En réduisant le nombre d’actes
mécaniques effectués par les membres d’équipage,
l’automatisation limite fortement
les risques d’accidents à bord.
Dans ce même domaine de la sécurité,
DTM est engagée dans la démarche ISM
(International Safety Management) mise en
place par l’OMI (Organisation
Maritime Internationale). Ce code
international de la sécurité vise à la
définition et au bon respect des
pratiques en matière de sécurité à
bord, mais aussi de prévention de la
pollution. Il définit des pratiques de
travail plus sûres, veille à une bonne
maintenance du navire et participe à la
protection de la mer et de l’environnement
maritime. DTM, entreprise pionnière dans
son secteur d’activité, obtiendra
cette certification en début d’année
2006.
De vrais professionnels de la mer
DTM exploite aujourd’hui trois
gisements situés en haute mer à plus de
trois miles des côtes pour éviter tout
impact sur l’érosion côtière. Son
activité, placée sous la tutelle du
ministère de l’Industrie et régie
par le code minier, s’inscrit dans
un cadre réglementaire très strict,
garantissant une exploitation
respectueuse de l’environnement.
La DRIRE (Direction régionale de l’Industrie,
de la Recherche et de l’Environnement)
est chargée de veiller au bon respect
des décisions obtenues (durée de l’exploitation
et tonnage autorisé) et des procédés
mis en oeuvre pour préserver au mieux le
milieu marin, sa faune et sa flore. Ce
contrôle se fonde sur l’état de
référence réalisé avant le début de
l’exploitation. Des mesures de suivi
permettent de dresser des bilans annuels
et quinquennaux. Chaque année, une
commission locale d’information et
de suivi permet également aux
extracteurs sabliers de présenter le
bilan de leur exploitation.
La profession de sablier se doit de
cohabiter le plus parfaitement possible
avec les autres professions de la mer
(navigation et pêche) pour la protection
de leur environnement commun, en plus du
respect des implantations existantes
(câbles sous-marins, exploitation de
parc éolien).
L’André-L. a été conçu et
fabriqué pour réduire l’impact de
l’activité d’extraction sur l’environnement.
La technologie utilisée pour la
propulsion du navire limite de manière
significative les émissions de dioxyde
de carbone. Un seul moteur thermique à
basse émission de CO² et fonctionnant
au Marine Diesel Oil s’avère en
effet nécessaire. Le second moteur
installé ne fonctionne qu’en cas de
défaillance du premier.
La grande capacité de chargement du
nouveau navire limite la consommation de
carburant et les émissions de CO², le
navire pouvant en une seule rotation
livrer jusqu’à 2 200 m3, soit l
‘équivalent de 130 camions, au
coeur d’une zone urbaine.
La route du André-L. est désormais
toute tracée, le long des côtes de l’Atlantique.
Destiné à de continuels va-et-vient
entre des sites d’extraction de
granulats marins et des points de
déchargement, il risque fort de tenir la
dragée haute aux navires de la
concurrence, du fait de l’excellence
de ses performances et de sa vitesse d’exécution.
Il a, il est vrai, été construit pour
cela ! Et rien n’a été laissé au
hasard.
Marc
CHARTIER
http://surlaroutedesbatisseurs.hautetfort.com/
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